Si le tube d'emulsion n'est pas correct et que le support du tube d'emulsion est défectueux, alors la voiture n'a pas de puissance, même si le véhicule brille toujours autant.
Ce système de tubes emulsion constitue l'alimentation centrale en essence sous charge (Fig. : Abb. 11.)
Système principalTâches : Formation du mélange pour la plage de vitesse moyenne et supérieure. Il est nécessaire d'utiliser au mieux l'énergie du combustible et de réaliser en même temps la plus grande économie possible.
Pour répondre à ces exigences, il existe différentes possibilités, mais leur objectif reste toujours le même. À savoir, être capable de fournir le mélange le plus idéal possible à la chambre de combustion dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.
Ceci peut être réalisé par des méthodes de freinage pneumatique (SOLEX, WEBER)
par la méthode de l'étape d'équilibrage (ZENITH)
par la méthode de la pression dynamique (CARTER)
peut être atteint.
Les systèmes qui fonctionnent avec une vitesse d'air constante sont le SU et le ZENITH.
Mais considérons d'abord le système le plus courant de l'air de freinage.
Dans les carburateurs modernes, le système d'injecteur d'air de freinage est composé de :
Buse d'air (K)
Gicleur d'alimentation (Gg)
Ajutage d'automaticité (a)
Tube d'emulsion (s)
Au ralenti, les trous latéraux du tube de mélange (également tube d'émulsion) sont recouverts par le carburant. Sur l'alimentation en carburant à l'intérieur du tube de mélange est aspirée de plus en plus. L'essence passe par le la Gicleur d'alimentation et l'espace annulaire à l'extérieur du tube de mélange jusqu'au tube de sortie. Les alésages latéraux du tube de mélange se libèrent progressivement pour laisser entrer l'air extérieur. Les alésages qui se libèrent forment en fait une fuite dans la section sous vide de la chambre de mélange. Le vide diminue progressivement et le débit diminue en conséquence.
Le carburant qui s'échappe est progressivement mélangé de plus en plus à l'air. L'air de freinage provoque également la distribution fine du carburant entraîné par le flux d'air principal, car une émulsion s'écoule déjà par le tuyau de sortie.
La fonction du tube d'emulsion est une question pression d'athmosphère et la pression négative dans Buse d'air (K).
Dans la cuve (flotteur), comme au-dessus de l'ajutage d'automaticité (a), c'est la pression atmosphérique qui agit, c'est-à-dire 1 atmosphère.
À proximité des trous de sortie de supports de tube d'emulsion, qui sont situés dans la section la plus étroite de Buse d'air, nous avons une certaine pression négative à charge partielle et à pleine charge, selon la loi de Bernoulli.
Grâce à cette différence de pression, le tout peut fonctionner : la pression atmosphérique appuie sur le niveau d'essence, de sorte qu'une pression négative est créée au niveau des orifices de sortie, l'essence peut y monter et déborder.
Maintenant à la fonction de l'ajutage d'automaticité (a) (également buse de correction d'air) et le tube d'emulsion.
La pression atmosphérique agit également sur l'ajutage d'automaticité (a) (dans le dessin = Kanal B).
Au ralenti, l'ensemble du tube d'emulsion est maintenant rempli d'essence jusqu'au niveau des trous de sortie. (Dans le dessin = Kanal A et B).
Si le papillon des gaz est maintenant ouvert, la différence de pression peut se produire de manière connue.
Dans la première phase, le carburant est maintenant pressé hors des trous de sortie par le Kanal A. Si la buse de correction d'air (ajutage d'automaticité (a)) était maintenant fermée, de plus en plus de carburant serait pressé par les trous de sortie jusqu'à ce que le mélange soit trop gras, c'est-à-dire qu'il ne soit plus inflammable.
Cependant, la pression atmosphérique agit également sur l'ouverture de la buse d'air de freinage (ajutage d'automaticité (a)) et plus la différence de pression entre la pression atmosphérique et la dépression dans la buse d'air est importante, plus la colonne d'air peut pénétrer profondément dans le tube d'emulsion (Kanal B).
Ainsi, à chaque perçage du tube d'emulsion, le mélange est à nouveau incliné jusqu'à ce que la colonne d'air ait atteint le perçage le plus bas.
Le choix du tube d'emulsion est très difficile et demande beaucoup d'expérience. Il est conseillé de ne jamais remplacer le tube d'emulsion d'origine si vous n'avez pas d'abord vérifié tous les défauts possibles. Ceci s'applique particulièrement aux erreurs de transition dans l'accélération.
S'il y a des problèmes avec le tube d'emulison (s) et avec la buse de correction d'air (a), votre voiture ne pourra pas rouler correctement.