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Messages - Hyacinthe

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Technique / Re : Re : Re : Vis centrale pulvérisateur carbu
« le: avril 16, 2021, 18:37:56 »
 Merci beaucoup Hyacinthe pour cette doc !!
Je vais voir si je peux trouver ce support de tube d'émulsion en neuf , mais ça ne semble pas évident ! sinon j'essaierai de réparer celui que j'ai.

Merci à tous !  :) :)
[/quote]
Le réparer ne marchera pas. Il y a trop d'incertitude quant au fait que l'ensemble du système "Marche Normale" ne fonctionnera pas correctement et que, par conséquent, la voiture ne se conduira pas correctement.
Vous devez remplacer le support.

Achetez un carburateur Solex PBICA bon marché sur LBC et sortez le support, ou demandez aux experts en carburateurs s'ils ont encore un support de tube de mélange d'origine ou une réplique ; Jens-Peter Adams (https://www.vergaserwelt.de/) par exemple en aura certainement.
En cas de besoin, j'en aurais un, mais je pense que beaucoup de personnes sur ce forum ont encore un PBICA plus ou moins inutilisable qui traîne et le donneront en échange de frais de port.

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Technique / Re : Vis centrale pulvérisateur carbu
« le: avril 16, 2021, 18:22:13 »
Si le tube d'emulsion n'est pas correct et que le support du tube d'emulsion est défectueux, alors la voiture n'a pas de puissance, même si le véhicule brille toujours autant.
Ce système de tubes emulsion constitue l'alimentation centrale en essence sous charge (Fig. : Abb. 11.)



Système principal
Tâches : Formation du mélange pour la plage de vitesse moyenne et supérieure. Il est nécessaire d'utiliser au mieux l'énergie du combustible et de réaliser en même temps la plus grande économie possible.

Pour répondre à ces exigences, il existe différentes possibilités, mais leur objectif reste toujours le même. À savoir, être capable de fournir le mélange le plus idéal possible à la chambre de combustion dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.
Ceci peut être réalisé par des méthodes de freinage pneumatique (SOLEX, WEBER)
par la méthode de l'étape d'équilibrage (ZENITH)
 par la méthode de la pression dynamique (CARTER)
peut être atteint.

Les systèmes qui fonctionnent avec une vitesse d'air constante sont le SU et le ZENITH.
Mais considérons d'abord le système le plus courant de l'air de freinage.
Dans les carburateurs modernes, le système d'injecteur d'air de freinage est composé de :
Buse d'air (K)
Gicleur d'alimentation (Gg)
Ajutage d'automaticité (a)
Tube d'emulsion (s)
Au ralenti, les trous latéraux du tube de mélange (également tube d'émulsion) sont recouverts par le carburant. Sur l'alimentation en carburant à l'intérieur du tube de mélange est aspirée de plus en plus.  L'essence passe par le la Gicleur d'alimentation et l'espace annulaire à l'extérieur du tube de mélange jusqu'au tube de sortie. Les alésages latéraux du tube de mélange se libèrent progressivement pour laisser entrer l'air extérieur. Les alésages qui se libèrent forment en fait une fuite dans la section sous vide de la chambre de mélange. Le vide diminue progressivement et le débit diminue en conséquence.
Le carburant qui s'échappe est progressivement mélangé de plus en plus à l'air. L'air de freinage provoque également la distribution fine du carburant entraîné par le flux d'air principal, car une émulsion s'écoule déjà par le tuyau de sortie.



La fonction du tube d'emulsion est une question pression d'athmosphère et la pression négative dans Buse d'air (K).

Dans la cuve (flotteur), comme au-dessus de l'ajutage d'automaticité (a), c'est la pression atmosphérique qui agit, c'est-à-dire 1 atmosphère.
À proximité des trous de sortie de supports de tube d'emulsion, qui sont situés dans la section la plus étroite de Buse d'air, nous avons une certaine pression négative à charge partielle et à pleine charge, selon la loi de Bernoulli.
Grâce à cette différence de pression, le tout peut fonctionner : la pression atmosphérique appuie sur le niveau d'essence, de sorte qu'une pression négative est créée au niveau des orifices de sortie, l'essence peut y monter et déborder.

Maintenant à la fonction de l'ajutage d'automaticité (a) (également buse de correction d'air) et le tube d'emulsion.
La pression atmosphérique agit également sur l'ajutage d'automaticité (a) (dans le dessin = Kanal B).
Au ralenti, l'ensemble du tube d'emulsion est maintenant rempli d'essence jusqu'au niveau des trous de sortie. (Dans le dessin = Kanal A et B).
Si le papillon des gaz est maintenant ouvert, la différence de pression peut se produire de manière connue.
Dans la première phase, le carburant est maintenant pressé hors des trous de sortie par le Kanal A. Si la buse de correction d'air (ajutage d'automaticité (a)) était maintenant fermée, de plus en plus de carburant serait pressé par les trous de sortie jusqu'à ce que le mélange soit trop gras, c'est-à-dire qu'il ne soit plus inflammable.
Cependant, la pression atmosphérique agit également sur l'ouverture de la buse d'air de freinage (ajutage d'automaticité (a)) et plus la différence de pression entre la pression atmosphérique et la dépression dans la buse d'air est importante, plus la colonne d'air peut pénétrer profondément dans le tube d'emulsion (Kanal B).
Ainsi, à chaque perçage du tube d'emulsion, le mélange est à nouveau incliné jusqu'à ce que la colonne d'air ait atteint le perçage le plus bas.

Le choix du tube d'emulsion est très difficile et demande beaucoup d'expérience. Il est conseillé de ne jamais remplacer le tube d'emulsion d'origine si vous n'avez pas d'abord vérifié tous les défauts possibles. Ceci s'applique particulièrement aux erreurs de transition dans l'accélération.

S'il y a des problèmes avec le tube d'emulison (s) et avec la buse de correction d'air (a), votre voiture ne pourra pas rouler correctement.




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Technique / Re : Vis centrale pulvérisateur carbu
« le: avril 16, 2021, 17:12:18 »
Avec la description suivante pour les F32 et F34 du type PBICA vous pouvez voir que le numéro 81 sur la photo correspond au tube de mélange "s" et selon la référence de la pièce de rechange, il s'agit d'un tube avec le numéro Solex 52.684.
Il s'agit toutefois uniquement du nom du groupe et il doit être complété par l'ordre par le chiffre du marquage, par exemple 28.


Si vous regardez le tableau (page 2 du message précédent, ou également ci-dessous) vous pouvez voir que le numéro de production 5268418 avec le marquage 28 contient quatre trous (a, b, c et d) ; a, b et c = 100 et d = 150 (Il ne s'agit pas de millimètres ou de micromètres, mais de désignations internes à Solex). La hauteur du tube d'emulsion est de 38,5 mm. Il a un diamètre intérieur de 2,7 mm et un diamètre extérieur de 3,5 mm.



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Technique / Re : Vis centrale pulvérisateur carbu
« le: avril 16, 2021, 16:42:21 »
Informations complémentaires sur les tubes d'emulsion


Dans le PBICA F34, un tube d'emulsion de taille 28 est présent dans la plupart des cas. La taille est indiquée par un marquage sur le haut du tube en laiton.

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Technique / Re : Re : Vis centrale pulvérisateur carbu
« le: avril 16, 2021, 16:10:21 »
Ah , j'ai fini par trouver des infos là dessus avec ce pdf intéressant !

http://retrotech.free.fr/technologie/moteur/carburateur/03.pdf

Et aussi un forum qui explique à quoi sert cette vis (enfin plutôt ce gicleur), c'est lui qui dose la quantité d'air mélangée au carburant. Donc dans le tube d'émulsion juste en dessous le mélange se fait et est pulvérisé vers la pipe d'admission.

Du coup ça m'a permis de vérifier ce que je voulais voir , la manière dont cet ajutage d'automaticité est vissé n'influe pas sur le réglage du carbu (c'est pas une vis de réglage quoi) , le carbu est donc récupérable si je le visse dans ce qu'il reste de filetage et que je renforce à l’époxy !

Il me reste juste à voir comment positionner le tube d'émulsion ! ^^ C'est un mini tube percé sur 2 cotés , qui s'emboite dans un autre tube percé sur 4 côtés, il faut donc que je voie comment les perçages se positionnent les uns par rapport aux autres , ça avance !


Des connaissances et des détails extrêmement complets sur cette page (malheureusement en allemand)

https://www.ruddies-berlin.de/index2.html

Porte-tube de mélange ici rouge changer / renouveler.

Pendant les travaux, il faut constamment se rappeler que les supports des tubes de mélange sont coûteux et ne poussent pas sur les arbres !!!    De même pour les corps de carburateurs.

1. Démontez le couvercle "D" du carburateur.

2. dévissez la buse de correction d'air "a" si elle est encore présente.

3. Retirez le tube mélangeur "s" (jaune) à l'aide d'un petit tournevis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (Extracteur de goujon).
<br /><br />

4. Vissez une vis hexagonale M6 dans le support du tube mélangeur "C" (rouge), si le filetage est encore suffisant. Sinon, utilisez un extracteur de goujon plus grand dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
<br /><br />
Il n'y a pas de filetage sur la base. Il est seulement enfoncé et collé.

5. Serrez fermement la vis à tête hexagonale ou le tournevis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre dans l'étau et tenez et tirez le carburateur bien et "frappez" le carburateur avec un marteau et sortez le support du tube mélangeur. (sans déformer le carburateur ! !! )

6. Nettoyez le corps du carburateur sans graisse avec du nettoyant pour freins.

7. Vissez une vis hexagonale M6 dans le nouveau support de tube mélangeur et mouillez le tube en laiton avec une goutte de Loctite tout autour.

8. Positionnez maintenant le nouveau support du tube mélangeur de manière à ce que l'embout s'insère dans la rainure du carburateur.

9. Enfoncez le tube mélangeur dans le carburateur à l'aide d'un marteau en donnant environ 3 coups, il est bon d'entendre quand le support du tube mélangeur touche le fond. ( arrêtez maintenant ! )

10. pour vérifier si l'attache est dans la rainure, si c'est le cas, on peut voir un bord circulaire de pulvérisation de l'excès de Loctite dans le carburateur sous l'entonnoir d'air.

11. Lors du serrage de la buse de correction d'air, ne pas arracher le nouveau support du tube de mélange à nouveau ! !!!. Il reste un petit espace entre la buse de correction d'air et le support du tube de mélange ! !!!. La buse de correction d'air n'appuie que sur le tube de mélange !!!!

Sinon, ici on a presque tout. Demander ne coûte rien (il existe d'assez bons programmes de traduction, par exemple deepL ou autre en anglais).
https://www.vergaserwelt.de/die-firma-jpa/


Cordialement Hyacinthe

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Général / Re : Numéro de moteur
« le: mars 19, 2021, 10:07:01 »
Bonjour,

Année de fabrication 1961 devrait avoir 3 paliers de vilebrequin.
Le numéro du bloc moteur se trouve sur le bossage de levage avant.
Les spécifications suivantes concernent les moteurs XC avec 3 paliers de vilebrequin et les moteurs XC5 avec 5 paliers de vilebrequin:


Cordialement
Hyacinthe

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Technique / Re : Enfin....la restauration commence....
« le: mars 05, 2021, 12:08:08 »
Bonjour Mike,

le moteur a déjà l'air très bon.

Je vois sur la photo que le bouchon conique de canalisation d‘huile dépasse très loin. Il devrait en fait être à plat sur le bloc moteur. Assurez-vous que le volant peut encore être monté et qu'il ne frotte pas sur lui. De même, sur la face avant du bloc moteur, les deux bouchons coniques ne doivent pas dépasser, car le tôle support de carter de distruibution doit être montée.


Comme j'ai installé un joint de culasse NOS avec de l'amiante et qu'il doit être peint avec du vernis à l‘huile de lin pour la résistance à l'eau, et que du l'huile de lin a coulé sur le bloc moteur, j'ai peint le reste du moteur (dégraissé) avec du vernis à l‘huile de lin de l'extérieur. Il donne un éclat transparent et légèrement brillant et il ne sent pas non plus.





Et que dire en général de la "rouille" d'un bloc moteur :
Le bloc moteur est en fonte, pas en acier.

La fonte contient au moins 2% de carbone.
Voir également https://fr.wikipedia.org/wiki/Fonte_(m%C3%A9tallurgy)

La fonte ne rouille pas, mais des traces de rouille peuvent se former à la surface en raison de réactions chimiques (traitement acide ; produits de nettoyage) ou d'un traitement mécanique (coupe, perçage, meulage, etc.), qui sont dues au fait que l'alliage métallique a été détruit à ce stade par le traitement. Du fer est libéré, qui s'oxyde.
Si le matériau des blocs moteurs devait rouiller, alors après 50 ans, plus aucun moteur 404 ne serait sur la route, car ils auraient rouillé de l'intérieur malgré le liquide de refroidissement. Le terme de rouille pour la fonte est donc plutôt erroné.

Cordialement,
Hyacinthe


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Présentation / Re : Re : Petit nouveau sur le forum
« le: février 24, 2021, 14:49:58 »
.... j'ai essayé de dévisser le bouchon de remplissage qui n'est plus vraiment carré à l'intérieur. Une idée pour le dévisser ?

Dans ce cas, les vis peuvent être desserrées en réduisant la pression de contact de la bride.
Le bouchon de vidange a été trop serré, probablement pour économiser le coût minime d'un nouveau joint en cuivre. La vis a donc été d'autant plus serrée.
Que s'est-il passé au cours du processus ? Une “soudure à froid” des deux métaux a eu lieu (acier = vis ; aluminium = pont).
Le matériau le plus dur a déformé le plus mou et un contact trop étroit s'est formé.
La solution du problème : je dois réduire fortement la pression de contact, de sorte que le matériau auparavant plus dur devienne maintenant plus souple.
Si je réduis maintenant l'épaisseur de la bride "soudée à froid" de la vis de manière à ce que la pression de contact cède, la vis peut être desserrée (voir graphique primitif).
Mais pour cela, le carré intérieur doit être plus profond que l'épaisseur de la bride ! et je crois que c'est le cas pour les bouchons de vidange.



Par ailleurs, si vous avez un essieu arrière avec une vis sans fin, vous avez de la ricine comme huile. La ricine gomme un peu, donc les filets deviennent lents. Si vous chauffez un peu le tout, vous aurez peut-être déjà la chance de faire desserrer la vis.

Hyacinthe

174
Technique / Re : RECHERCHE calibre de profondeur
« le: février 24, 2021, 10:00:38 »
volontiers

pas de grande action

Bonne chance

Hyacinthe

175
Technique / Re : Le moteur de l'essuie-glace ne fonctionne pas
« le: février 23, 2021, 13:59:26 »
Le défaut se situera probablement dans le moteur et les enroulements en cuivre sont court-circuités (grillés). Mais si vous ne vérifiez pas la mécanique de la tringlerie de l'essuie-glace et que vous installez un moteur d'essuie-glace neuf ou révisé, vous aurez à nouveau le même problème de moteur défectueux dans un court laps de temps.

Après avoir démonté le moteur d'essuie-glace, si vous essayiez de faire tourner l'arbre de la tringlerie d'essuie-glace (qui dépasse de la carrosserie dans le compartiment moteur), il m'était très difficile de le faire (ce qui correspond à la force à laquelle le petit moteur doit faire face). C'est la raison pour laquelle j'ai démonté et retravaillé l'ensemble de la liaison.

Hyacinthe

176
Technique / Re : Le moteur de l'essuie-glace ne fonctionne pas
« le: février 22, 2021, 11:20:33 »
Suite :

J'ai démonté l'ensemble de la liaison et je l'ai nettoyée. Les arbres d'essuie-glaces étaient très sales et partiellement corrodés (surface en chromage dur). Après le nettoyage, ils ont de nouveau très bien fonctionné dans le logement (je pense que c'est du zinc moulage sous pression).
J'ai aussi immédiatement remplacé tous les joints et les rondelles. La seule bague d'étanchéité que je n'ai pas trouvée dans les dimensions (7x10x1,5 mm) est la bague d'étanchéité (cercle vert). Je l'ai remplacé par un joint torique (NBR shore70) aux dimensions de 6,07 x 1,78 mm en pouces.
Le disque d'étanchéité (cercle bleu) est en fibre vulcanisée (8 x 14 x 1 mm)










Ordre d'assemblage

fibre vulcanisée (8 x 14 x 1 mm) (six fois)
rondelles ondules = DIN 137 diameter 8 mm (deux fois)
joint torique (6,07 x 1,78 mm) NBR 70 (deux fois)


Avec la tringlerie en tant que telle, c'était l'un des palier en nylon qui ne pouvait plus être tourné correctement.

Démonter, nettoyer, broyer un peu la goupille, graisser, assembler, prêt.
Ne détruisez pas les anneau d'arret en cuivre, vous pouvez les réutiliser

Cordialement,

Hyacinthe



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Technique / Re : Le moteur de l'essuie-glace ne fonctionne pas
« le: février 22, 2021, 10:03:29 »
Bjr Marc,
il ne s'agit pas seulement d'un problème de faiblesse générale des moteurs d'essuie-glace, mais surtout d'un problème de bielle de liaison des essuie-glaces sous le tableau de bord.

Les problèmes suivants peuvent survenir :
a) les paliers de pivot (en nylon, flèche rouge) sont trop rigides, ou les tourillons des arbres sont corrodés. La tringlerie doit tourner facilement sur les axes (flèche jaune).
b) les arbres des essuie-glaces ainsi que l'arbre (principal), qui est indirectement entraîné par le moteur des essuie-glaces, ou encore les deux petits pignons (flèche verte) sont corrodés, sales et donc très lents.
Ces deux problèmes provoquent une surchauffe rapide du petit moteur d'essuie-glace du S.E.V., voire son épuisement.

Il serait bon que vous vérifiiez d'abord la tringlerie des essuie-glaces. Le démontage de l'ensemble de la tringlerie des essuie-glaces est possible sans avoir à démonter tout le tableau de bord.
Mais faites attention lorsque vous démontez la tringlerie, ou avec les vis M5 installées. Selon l'année de fabrication de la 404, il peut y avoir des vis avec un filetage M5, qui ont un pas de filetage SI non standard. C'est le cas sur mon 404 de janvier 1964. Au lieu de M5 x 0,8 (ISO), il y a M5 x 0,75 (flèche bleue).
Flèche grise : un anneau d'arret en cuivre facile à ouvrir
Flèche noire : anneau d'arret



d'autres photos suivront

Amicalement,
Hyacinthe


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Technique / Re : RECHERCHE calibre de profondeur
« le: février 19, 2021, 10:15:04 »
Ou si quelqu'un pouvait prendre les mesures, et m'envoyer des dessins avec des mesures, pour me permettre de le reproduire. Ce serait une aide précieuse, de toute façon.
Dear Zsolt,

as I was working in the workshop yesterday evening, I had the opportunity to quickly take the measurements of the tool "N" and take a few photos.

The dimensions were not measured to the tenth of a millimetre, which is absolutely not necessary with this tool.

I hope that the measurements are sufficient and that you can rebuild the device until you have found an original part. It shouldn't be difficult to do this.
However, Leveque's very pragmatic proposed solution will certainly also work well and is much easier to produce.

The material of the 8 mm bolt (85 mm long) seems to be silver steel (1.2210 / 115CrV3). A chrome / vanadium alloy that is easy to harden.
The radius of the milled notch in the 10 millimetre bolt with regular metric thread appears to be 8 mm.
The offset of the two holes (8 mm vertical and 10 mm transverse) is approximately 7 millimetres.




Parce que j'ai travaillé hier soir dans l'atelier, j'ai eu l'occasion de prendre rapidement les dimensions de l'outil "N" et de faire quelques photos.
Les dimensions n'ont pas été mesurées au dixième de millimètre, ce qui n'est pas non plus absolument nécessaire avec cet outil.

J'espère que les mesures sont suffisantes et que vous pourrez reconstruire l'outil jusqu'à ce que vous ayez trouvé une pièce originale.  Il ne devrait pas être difficile de réaliser cela.
La solution très pragmatique proposée par Leveque fonctionnera certainement bien aussi et est beaucoup plus facile à réaliser.

Le matériau du boulon de 8 millimètres (85 mm de long) semble être de l'acier argenté (1.2210 / 115CrV3). Un alliage chrome / vanadium qui est facile à durcir.
Le rayon de l'entaille fraisée dans le boulon de 10 mm à filetage métrique régulier semble être de 8 mm.
Le décalage des deux trous (8 mm verticalement et 10 mm transversalement) est d'environ 7 millimètres

Bonne chance

Best,

Hyacinthe




179
Présentation / Re : Bonjour tout la group
« le: février 11, 2021, 11:39:36 »
Marc,
la prochaine fois que je serai à Recklinghausen, retrouvons-nous pour un apéro au bar de la plage et prenons un verre de la boisson locale au houblon...... et vous venez avec votre 404.
Bonne idée ?

https://de.m.wikivoyage.org/wiki/Datei:Recklinghausen_-_Am_Stadthafen_-_Stadthafen_-_Strandbar_03_ies.jpg

Amicalement,
Hyacinthe

180
Présentation / Hyacinthe
« le: février 09, 2021, 13:44:49 »
Bonjour à tous.
En fait, j'ai toujours voulu me présenter, mais j'oubliais toujours de le faire…… donc je le fais maintenant, même si c'est un peu tard. Bien que je ne me sois pas encore présenté, j'ai reçu de l'aide ici dans le forum plus souvent, merci .
A l'origine, j'ai appris le métier de mécanicien de précision il y a plus de 30 ans………et ont travaillé sur divers véhicules dans les années 80 : par exemple DS21, MB 180 Ponton (W 120), Triumph BDG 250 (je roule toujours sur cette moto). Mais à cause de mes études universitaires ultérieures, j'ai évolué professionnellement différemment. Néanmoins, les connaissances et compétences techniques (tournage, fraisage, rodage,  perçage, meulage, soudage, brasage) que j'ai acquises au cours de ma formation de mécanicien de précision aident maintenant bien sûr à la restauration de la 404.
J'ai acheté ma 404 (berline, carburateur, 15 janvier 1964) en juillet 2013 dans le sud de la France (Haute-Garonne).  Bien que le véhicule n'ait pas été très bien entretenu et que le véhicule n'ait pas été repeint dans une couleur d'origine, j'ai décidé de l'acheter parce que le véhicule n'était pas soudé et surtout aussi dans un état d'origine.
La couleur de la nouvelle peinture a également été déterminante pour le surnom: Jacinthe en français et Hyazinthe en allemand, et comme fusion des deux langues, il est devenu Hyacinthe, le prénom masculin français pour la 404.



Au cours des dernières années, j'ai retravaillé certains éléments techniques (train avant, pont arrière, freins, suspension, transmission, boîte de vitesses, moteur, direction)  en hiver ; j'en ai partiellement rapporté dans le forum ou posé des questions à ce sujet. Mais il faudra encore quelques hivers pour que tout soit fait. Mais de cette façon, je peux utiliser et conduire la 404 du printemps à l'automne et en profiter……..  et en hiver, on ne devrait de toute façon pas conduire une telle voiture en Allemagne à cause du sel de déneigement.
Voici une photo de la première inspection du TÜV (contrôle technique) et de l'enregistrement en tant que voiture de collection sur les routes allemandes.

Amicalement,
Hyacinthe

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