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Messages - brice62

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Technique / Re : Hydrovac: Composition du kit
« le: Aujourd'hui à 17:10:05 »
La photo correspond aux pièces qui restait, donc en trop pour la 404.  tu dois avoir en joint du même type que le 6 en rab, si j'ai bien compris et lu les différents messages.
En grosil doit te rester 2 éléments de 1 à 5, et 1 éléments de 6 à 10

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Technique / Re : REMONTAGE CHEMISES/PISTONS
« le: Aujourd'hui à 12:46:52 »
LA je lisse les spécialistes répondre, perso j'ai un 123Ignition et aucun problème. C'est pas non plus des moteurs hyper pointu à régler les XCx Peugeot.

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Technique / Re : REMONTAGE CHEMISES/PISTONS
« le: Aujourd'hui à 12:01:12 »
Le moteur 5 palier est sorti avec le carburateur du 3 palier au début, avant d'avoir son propre carburateur.

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Technique / Re : Re : REMONTAGE CHEMISES/PISTONS
« le: Aujourd'hui à 10:46:19 »
Je reviens sur les chemises pistons de KF2 sur un bloc 3 paliers. Le taux de compression sera nettement plus important que sur le 3 paliers d'origine, les performances seront nettement meilleurs surtout en mettant un carbu de 5 paliers.
Mais l'embiellage ne va pas apprécier très longtemps. Déjà les injections KF coulaient des bielles. Sur mon cab à moteur 3 paliers, il y avait un équipement Autobleu et une bielle complètement coulée.
Alors il faudra y aller molo.
Le changement de taux de compression nécessite de revoir les réglages carbu allumage.

Le PBICA 32 equipe les premiers modeles de 5 paliers, donc le XC5 fonctionne aussi avec le carbu des XC.

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Le Bistrot / Re : PLAQUE CLUB 203 403 404
« le: avril 16, 2024, 11:00:44 »
Je crois qu'il a acheté un nouveau véhicule et qu'il y avait cette plaque avec/

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Ben oui msieur , disques de 404/8 à l'avant avec ressorts de coupé  ;)

Quand je te dis que j'aime les modifications discrètes , en profondeur parfois mais discrètes  :)

posés en juillet 2016 : 

Ok, j'ai pourtant regardé le fil depuis le début mais j'étais persuader que c'était des tambours. Apres j'ai posé la question, venant de ta part j'avais un gros doute aussi :)

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Technique / Re : Re : Outil spécial démontage train avant
« le: avril 15, 2024, 15:40:05 »
C'est dans la douille de l'écrou de fermeture de rotule inferieur. outil H du coffret  8.0902 V, page 21 du bulletin de service 06 sur le train avant.

J'ai pas mais ca doit pouvoir se faire par un mécanicien à l'ancienne.
[/quote

J'avais fait cela pour une de mes motos.  Percement d'un écrou et utilisation de queue de foret. Apres avec le coffret c'est plus simple effectivement. Sinon tu peux aussi essayer avec un chasse goupille et un marteau, ou deux chasse goupille et une pince (etau peut etre)

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Magnifique, en plus on peut apercevoir le brillant des disques derrière les rayons des roues avant..., classieux.. :)

Les disques ?

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Technique / Re : Outil spécial démontage train avant
« le: avril 15, 2024, 15:27:39 »
C'est dans la douille de l'écrou de fermeture de rotule inferieur. outil H du coffret  8.0902 V, page 21 du bulletin de service 06 sur le train avant.

J'ai pas mais ca doit pouvoir se faire par un mécanicien à l'ancienne. 

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Tres belle journee chez les beaucerons.
Merci Anatole pour ton accueil.
J’ai pu mettre des visages sur quelques noms du forum et du club.
😉👍

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Pour le mécanisme EV, il faut démonter le mécanisme.

Tu as un palier moteur, deux coussinet G/D et deux bielles de liaison sur le mécanisme d'essuie-glace qui doit être grippé (un classique).

 Perso j'ai changer les deux coussinets et le palier.

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Général / Re : noir satiné ou noir brillant ?
« le: avril 10, 2024, 14:44:27 »
Bonjour

Pour les puristes, noir brillant ou noir satiné pour:
filtre à air, cache culbuteurs, reservoir essence, support plaque arrière et boite air hydrovac ?

merci  ;)

Vu que le plus puriste du forum à mis du brillant, prend ce qui te plait :). Tu as oublié le carter de distribution dans ta liste

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Général / Re : Re : En vacance avec sa galerie
« le: avril 08, 2024, 10:45:17 »
Très utile, la galerie! Elle me permet de transporter des éléments très longs, planches, poutres...
Et aussi rallonger une échelle trop courte ;)
Mais grand bruit au-delà de 80km/h<br /><br />

Chacun fait son choix, mais perso je ne transforme ma 404 Berline en 404 de chantier. Ca reste juste du plaisir. Pour les différents transport, j'utilise le Duster, ou je récupère un Van chez le beau-frere.

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Les F3/F4 sont un "+" après contact. 
Donc ca devrait venir de ton neiman.

LE F3 alimente les feux stop, les clignotants et plus important le ventilateur débrayable. Donc si pas de courant sur le F3, tu va avoir des problème de surchauffe moteur.
Pour le F4, tu as juste un fil (le 33 qui est couplé avec le 62 (vers le relaifix) et le 27 (vers le ventilateur de chauffage) connecté sur ton interrupteur de commande d'essuie glace. Les deux autres connexions sur ton interrupteur sont 61 (retour du relaifix) et 28 (+ moteur EV).

L'alimentation des F3/F4 peut être le 29 qui vient du TDB. 

Vérifier les connexions du Neman. Le + (20) viens de la montre du TDB.  Le + après contact  ( ce doit être le 32 si j'ai bien compris le schéma) .
Vérifier les connexions de ton interrupteur, et surtout qu'elle ne se soit pas débrancher suite à la remise de l'interrupteur au tableau de bord (du vécu).


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Technique / lien explicatif sur les regulateur (forum 204/304)
« le: avril 04, 2024, 18:58:17 »
A lire c'est assez intéressant.

c'est ici https://www.boletus-satanas.org/bb/viewtopic.php?t=8837

extrait
Régulateurs de dynamo Ducellier 8343 et 8342
Message par Jean-Paul » 28 avr. 2014, 23:10

Bonjour,

Voici un extrait d'une petite revue de 4 pages de mai 1965 consacrée à la 204 :
Les conseils de Ducellier N°155.

Je vais essayer ensuite d'indiquer ce que j'ai compris du fonctionnement du régulateur.

Le régulateur 8343 était monté d'origine, comme indiqué dans les RTA.
Mais d'après le document Ducellier, le régulateur 8342 était fourni en pièce de rechange.
Les catalogues 204 et 304 indiquent la référence 5761.19, proposé aussi pour certaines 404.

Ces régulateurs réalisent trois fonctions distinctes :
- régulateur de tension,
- régulateur de courant,
- conjoncteur-disjonteur.

Les fonctions des régulateurs de tension et de courant sont combinées dans un seul élément.
Le conjoncteur-disjoncteur constitue le deuxième élément.

On parle donc de "régulateur à deux éléments" :
- régulateur de tension et de de courant,
- conjoncteur-disjonteur.

Chaque élément est réalisé par une sorte de relais qui comporte deux bobines sur le même noyau magnétique, un ou deux contacts fixes, un contact mobile fixé sur une languette et un ressort de rappel.

Sur le schéma, les rectangles représentent le noyau magnétique des relais.
Selon le courant qui parcourt les 2 bobines, le champ magnétique créé peut attirer la languette qui supporte le contact mobile.
Un ressort de rappel (non dessiné) tire la languette vers le haut, qui est la position de repos représentée sur la figure.

À gauche de la figure, le cercle noté G (Générateur) représente l'induit (ou rotor) de la dynamo.
Le courant de charge sort de la dynamo par sa borne Dyn et passe par le trait dessiné en gras.
Pour produire une tension (et éventuellement un courant), il faut appliquer un courant à l'inducteur (ou stator), par la borne Exc (excitation) de la dynamo.
Le bobinage à droite du cercle représente l'inducteur, ou enroulement d'excitation.

1 er élément = Régulateur à 2 étages (à gauche)
Le régulateur agit sur le courant d'excitation pour ajuster la tension et le courant fournis par la dynamo et les maintenir en dessous des limites imposées, quelle que soit la vitesse de rotation.

1 er étage = bobinage du bas (tension de la dynamo)
Lorsque la tension de la dynamo augmente et dépasse une certaine valeur (d’après le tableau : 14,5 V à 15,5 V quand la dynamo débite 5 A), le courant qui traverse le bobinage du bas crée un champ magnétique qui attire la languette.
Le contact mobile relie l’excitation à la masse, au lieu du plus (borne Dyn) :
- L'enroulement d’excitation de la dynamo se décharge vers la masse et son courant diminue.
- La force électro-motrice de la dynamo diminue, ainsi que sa tension.
- Le champ magnétique dans le bobinage du régulateur diminue aussi.

Le ressort rappelle la languette à sa position de repos et le contact mobile alimente de nouveau l’excitation :
- Le courant d'excitation augmente.
- La force électro-motrice de la dynamo augmente, ainsi que sa tension.
- Le champ magnétique dans le bobinage du régulateur augmente aussi et attire de nouveau le contact mobile.

Et le cycle recommence.

Le contact oscille en permanence entre les 2 positions, pour réguler la tension en agissant sur l’excitation de la dynamo.

La résistance de gauche détermine la tension de dynamo nécessaire pour obtenir le courant dans la bobine du bas et le champ magnétique juste suffisants pour attirer le contact et couper l’excitation.

La résistance de droite diminue les surtensions et les étincelles pendant que le contact mobile est entre les 2 positions Dyn. et masse.

En fonctionnement normal (dynamo tournant à une vitesse suffisante), le courant d'excitation ne se coupe pas vraiment, mais il se stabilise autour d’une valeur moyenne correspondant à une tension de sortie de la dynamo correcte.

Sur le graphique, les 2 droites du bas passent par 14,5 V et 15,5 V pour I = 5 A, comme indiqué dans le tableau.
Pour un régulateur en bon état, la courbe réelle doit se situer entre les 2 droites.

2 ème étage = bobinage du haut (compensation en fonction du courant et limitation du courant)
Le bobinage du haut permet d’incliner les 2 droites et de limiter le courant.
On dirait qu’il est en court-circuit, car il est relié à la borne Dyn des 2 côtés.

En réalité, le gros trait entre Dyn. et le point de connexion vers le 2 éme étage représente un fil de section élevée mais de résistance non nulle.
Lorsque la dynamo débite à travers le contact du 2 ème élément (conjoncteur-disjoncteur), une partie du courant de charge passe par ce gros fil et une autre partie passe par le bobinage du haut.

Les champs magnétiques créés par les deux enroulements du régulateur s’ajoutent.
Avec un courant plus élevé de la dynamo vers la batterie, une tension plus faible suffit à déplacer la languette du contact mobile et à diminuer l’excitation.
C’est pourquoi les droites sont inclinées vers la gauche.

Avec un courant de 22 A et une tension comprise entre 12,4 V et 13,2V (tension imposée par le régulateur lui-même), le courant dans le bobinage du haut crée un champ magnétique qui attire la languette et diminue l’excitation, comme pour la régulation de tension.

2 ème élément = Conjoncteur-disjoncteur (à droite)
Bobinage du bas (tension de la dynamo)
Lorsque la tension de la dynamo dépasse une certaine valeur (d’après le tableau : 12 V à 13 V), le bobinage du bas crée un champ magnétique qui attire le contact et connecte la dynamo à la batterie et au reste du circuit électrique.
C’est la « conjonction ».

Le tableau indique un écart de 1,5 V entre la conjonction et la disjonction, c’est-à-dire le retour à l’état ouvert du contact entre la dynamo et la batterie, lorsque la tension diminue.
Cette valeur semble valable pour un courant nul dans la bobine du haut.

Bobinage du haut (courant de retour)
Le bobinage du haut est parcouru par le courant de charge.
Lorsque la dynamo débite dans la batterie et le reste du circuit, le courant de charge crée un champ magnétique qui s’ajoute à celui du bobinage du bas.
Le contact du conjoncteur-disjoncteur reste fermé et la dynamo est connectée à la batterie.

Lorsque la dynamo ne tourne pas assez vite ou pas du tout, sa force électro-motrice est inférieure à celle de la batterie. Le courant s’inverse et la batterie se décharge dans la dynamo en l’entraînant comme un moteur électrique. On parle alors de courant de retour.

Le courant passe maintenant dans l’autre sens.
Le champ magnétique qu’il crée dans la bobine du haut s’oppose à celui créé par la bobine du bas.
Pour un courant de retour de 6 A, avec une tension de 13 V, le champ magnétique résultant n'est plus suffisant pour attirer la languette et le contact s’ouvre.
On dit qu’il y a « disjonction ».

Si la tension est alors supérieure à la limite de conjonction, le contact se referme et le cycle recommence.

Si la dynamo restait connectée à la batterie à faible vitesse, la batterie de déchargerait dans l'induit (rotor) et la dynamo fonctionnerait en moteur.
À l'arrêt, la dynamo serait un moteur alimenté mais bloqué et un courant important détruirait rapidement l'induit.

Remarque : courbes coupées
Je ne comprends pas encore pourquoi les droites inclinées sont coupées (entre 10 A et 14 A).

Remarque : tension maximale
Sans batterie ou avec une batterie dont un élément est coupé, et si toutes les ampoules, radio et autres consommateurs sont au repos, le courant est très faible.
La tension pourrait monter jusqu'à 15 V ou 16 V (en bas des 2 droites).

En réalité, si le contact est mis, il reste le courant dans la bobine d’allumage (ce n'est pas recommandé, mais on peut aussi rouler un peu avec une vitesse en prise et contact coupé ou allumage en panne !)

Avec une résistance de bobine de 3 Ohm et un rapport de Dwell de 63 %, le courant doit être (hypothèse U ~ 15 V) :
I ~ (15 V / 3 Ohms) x 63 % ~ 3,15 A ~ 3 A.

D’après le graphique, la tension doit se situer entre 14,8 V et 15,8 V.

Si le régulateur est plus proche de la courbe de droite, la tension est un peu trop élevée.
Mais cela peut arriver, en fin de vie de la batterie ou suite à une panne du circuit électrique ou du conjoncteur-disjoncteur.

Remarque : régulateurs à 3 éléments
Sur d'autres voitures, le régulateur comporte des éléments séparés pour la régulation de tension et la régulation de courant.
Les deux étages sont alors bobinés sur des noyaux magnétiques différents qui commandent des contacts distincts, généralement reliés en série.

Avec le conjoncteur-disjoncteur (3 ème élément) on parle alors de "régulateur à 3 éléments".

C'est le cas du régulateur Ducellier 8332 (= 5761.21) de 24-26 A, pour certains cabriolets 404 (les derniers modèles avaient le 8343 (= 5761.19) à 2 éléments, comme les 204 et 304).

Sur le graphique, la régulation ne suit plus une droite inclinée mais un rectangle, en allant beaucoup plus vers la droite (tension et courant plus élevés à la fois).

Autre exemple : régulateur 6 V Paris-Rhône XR212 pour 2 CV AZAM, décrit dans le magazine "Expert 2CV" N° 22 de 10-11-12 2012.

Avec un tel régulateur, la dynamo peut fournir une puissance supérieure dans certaines conditions, mais sa conception et son refroidissement sont probablement adaptés (à étudier un jour, pour voir si c'est indispensable ou si on peut faire la modification avec nos dynamos).

Remarque : évolution ou économie
Comme le régulateur 6 V de 2 CV AZAM est plus ancien que celui des 204 et 304, il faudrait savoir si celui des 204 et 304 est une évolution qui apporte plus de sécurité à la dynamo, ou si c'est plutôt une solution économique et techniquement moins performante.

Remarque : RTA
Les RTA indiquent des valeurs légèrement différentes de celles du document Ducellier.

RTA 236 p 49, pour 204
Dynamo Ducellier Type 7320 avec 1 roulement-butée côté commande
ou Paris-Rhône Type G 10 C 34, repère 56.115.
(D'après le document Ducellier, la dynamo 7319 avait 2 roulements)

Régulateur à deux éléments 20-22 ampères.
Origine : Paris-Rhône YD 217 ou Ducellier 8343.

RTA 289 p 172, pour 204
Dynamo Ducellier Type 7319 ou 7320
ou Paris-Rhône Type G 10.C34 ou G 10.C46 ou G 10.C50.

Régulateur Ducellier 8343 ou Paris-Rhône YD 217
Caractéristiques (citées dans distinction de fabricant) :
Intensité de réglage sous 13 V : 22 A
Tension de conjonction : 12,6 +/- 0,6 V
Courant de retour maximal : 5 A

RTA 289 p 14 pour 304 essence et RTA 298 p 14 pour 204 Diesel

Régulateur Ducellier Type 8343 A
Réglage conjoncteur-disjoncteur :
Tension de conjonction (U) : 12 V mini, 13 V maxi.
Écart conjoncteur-disjoncteur : 1,5 V

1 er étage : intensité 22 A sous :
12,4 V (mini)
13,2 V (maxi)

2 ème étage : intensité 5 A sous :
14,5 V (mini)
15,5 V (maxi)

(remarque : la numérotation de 2 étages est l'inversée de celle du document Ducellier. Sans importance)
Tension de conjonction : 12,6 +/- 0,6 V
Courant de retour maximal : 5 A

Régulateur Paris-Rhône YD 217
Résistance de réglage : 60 ohms.
Réglage à chaud du régulateur : 14,2 V - 10 A.
Réglage du conjoncteur :
Tension de conjonction : 13 V.
Courant de retour sous la tension nominale :
13 A (maxi)
6 A (mini)

RTA 298 p 14, pour 204 Diesel
Dynamo Ducellier Type 7345 A avec 1 roulement-butée côté commande
Coussinet graphité de l'autre côté.
Les caractéristiques semblent identiques à celles de modèles pour 204 essence.

Les dynamos Paris-Rhône atteignent leur tension et courant nominaux pour une vitesse de rotation plus faible que les Ducellier, mais les régulateurs, de caractéristiques identiques, semblent les rendre interchangeable.
Toutefois, les dynamos Paris-Rhône chargent mieux que les Ducellier aux vitesses de rotation moyennes (entre 1450 et 2500 tr/mn), soit 900 à 1550 tr/mn au vilebrequin (rapport d'entrainement de 1,61).

Ouf !
Je crois que j’ai à peu près compris le fonctionnement du régulateur (à part la coupure dans les droites du graphique), mais je ne peux pas l’expliquer plus brièvement.
Et vous ?

La prochaine étape serait de déterminer une procédure de test, et éventuellement de réglage, en s'inspirant de l'article de la revue "Expert 2CV".

Qui s'en occupe ?

Amicalement,
Jean-Paul



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