Freins "Thermostables" qui attaquent fort !

[Pierre74]

Ce n'est pas la première fois que cette musique me frôle les oreilles. Étant donné que j'ai retrouvé, sur la KF2 que je restaure, une anarchie de branchement entre les flexibles et tuyaux rigides de freins AV, je me suis penché sur la question. De plus, les cylindres récepteurs comportent en leur milieu une cloison percée d'un tout petit trou calibré séparant le cylindre en deux chambres communicantes, j'ai pensé qu'il y avait là une subtilité du genre "montée en pression progressive et cadencée dans le temps" pour éviter l'effet d'attaque du segment "comprimé". Il se pourrait bien que ce soit le cas. Même si les segments de freins sont montés "flottants" et non pas sur point fixe et vu la puissance d'assistance,  l'effet auto-bloquant est bien là.   Y-aurait-il quelqu'un ayant plus d'info sur le sujet. Il est bien précisé dans les RTA ou manuel d'atelier, les précautions à respecter pour les branchements des différentes canalisations de freinage à l'avant, suivant côté gauche et côté droit, cylindre avant et arrière, garnitures supérieures et inférieures ... . Un collègue du club se plaint de cette attaque et me dit que ses branchements ne sont pas comme indiqués dans les docs techniques. Il rectifie le tir, les résultats ne devraient pas tarder ... 

[Maximidas63]

A l’epoque où j’ai conduis une 404 TH, j’avais remarqué cette « attaque forte », à froid et temps humide exclusivement.

[Pierre74]

Oui, c'est souvent le cas dans ces conditions. En quelques jours d'arrêt, la piste des tambours en fonte toute bien lisse et propre s'oxyde très vite et la garniture comprimée se fait plaquer . Au premier coup de freins, il faut mettre un œuf entre le pied et la pédale, sinon ... ! J'en sais quelque chose avec la Dauphine qui de plus n'a pas de poids à l'avant. A moi les fossés, la route m'abandonne !

[brice62]

Oui, c'est souvent le cas dans ces conditions. En quelques jours d'arrêt, la piste des tambours en fonte toute bien lisse et propre s'oxyde très vite et la garniture comprimée se fait plaquer . Au premier coup de freins, il faut mettre un œuf entre le pied et la pédale, sinon ... ! J'en sais quelque chose avec la Dauphine qui de plus n'a pas de poids à l'avant. A moi les fossés, la route m'abandonne !

Ben tu mets un sac de 50kg dans le coffre, c'est ce que l'on faisiat dans la 4cv de ma mère, equipé d'un monteur de dauphine d'ailleurs Le mecano et mon père s'etant fait peur sur l'autoroute, la course de l'accelerateur avait ete reduite

[thierry]

Ce n'est pas la première fois que cette musique me frôle les oreilles. Étant donné que j'ai retrouvé, sur la KF2 que je restaure, une anarchie de branchement entre les flexibles et tuyaux rigides de freins AV, je me suis penché sur la question. De plus, les cylindres récepteurs comportent en leur milieu une cloison percée d'un tout petit trou calibré séparant le cylindre en deux chambres communicantes, j'ai pensé qu'il y avait là une subtilité du genre "montée en pression progressive et cadencée dans le temps" pour éviter l'effet d'attaque du segment "comprimé". Il se pourrait bien que ce soit le cas. Même si les segments de freins sont montés "flottants" et non pas sur point fixe et vu la puissance d'assistance,  l'effet auto-bloquant est bien là.   Y-aurait-il quelqu'un ayant plus d'info sur le sujet. Il est bien précisé dans les RTA ou manuel d'atelier, les précautions à respecter pour les branchements des différentes canalisations de freinage à l'avant, suivant côté gauche et côté droit, cylindre avant et arrière, garnitures supérieures et inférieures ... . Un collègue du club se plaint de cette attaque et me dit que ses branchements ne sont pas comme indiqués dans les docs techniques. Il rectifie le tir, les résultats ne devraient pas tarder ... oui effectivement, mon branchement n'est pas le même que sur la RTA. C'est moi qui ais fait l'erreur au remontage. Le flexible doit faire un angle de 45 degrés vers le haut et être branché en position basse du cylindre situé à l'avant. De cette façon les deux cylindres sont alimentés par le bas. Je ne connais pas précisément l'incidence que cela peux avoir sur le "mordant", mais tu as sûrement mis le doigt dessus au niveau du cloisonnement. Je vais également vérifier le sens des garnitures car l'erreur est possible également.  Donc le résultat n'est pas pour tout de suite car avec mon travail ca n'avance pas aussi vite que je voudrais

[ndoucet]

Je pense surtout qu'alimenter par le bas le cylindre permets de purger correctement l'air des cylindres: sinon la purge est impossible.

[thierry]

Je pense surtout qu'alimenter par le bas le cylindre permets de purger correctement l'air des cylindres: sinon la purge est impossible.

Elle n'est pas impossible et je ne crois pas que ce soit la raison du montage.
En fait sur la RTA on vois que les deux chambres de chaque côté de la cloison dans le cylindre sont de tailles différentes.
Ca permet d'adoucir la pression dans la deuxième chambre pour éviter le coup de "raquette" au freinage.

[DOCTEUR404]

Bien sur le flexible doit être en bas pour purger par le haut. Les cylindres sont symétriques. Le trou de communication n'y est pour rien vu les volumes d'huile à déplacer.
Le freinage hydrovac semble violent quand on est trop habitué aux disques car il a une garde où rien ne se passe donc on appuit plus fort.
Vérifier aussi le sens de montage des machoires et aussi la qualité de la garniture si elle est récente

[Fritschy]

Je n'apporte pas d'avis technique , mais sur ma voiture le freinage est certe tres efficace , mais il faut tout de meme le vouloir pour bloquer les roues.
J'ai aussi une 204 aves des freins à disques et je ne constate pas de difference , sauf peut-etre en cas de freinage d'urgence ou la 404 bloquera plus facilement.

Mes potes qui ont deja rouler avec ma 404 ne m'ont jamais fait de remarques. Pourtant ils ne me font pas de cadeaux .... L'un roule en DS et l'autre en Ealey

[Pierre74]

Bien sur le flexible doit être en bas pour purger par le haut. Ça OK,  c'est une évidence. Les cylindres sont symétriques. Le trou de communication n'y est pour rien vu les volumes d'huile à déplacer. Admettons. Alors pourquoi  deux chambres séparées et ces trous calibrés ? Il y a forcément une raison !
Le freinage hydrovac semble violent quand on est trop habitué aux disques car il a une garde où rien ne se passe donc on appuit plus fort.
Vérifier aussi le sens de montage des machoires et aussi la qualité de la garniture si elle est récente

[ILQ]

Je pense que ce calibrage sert à égaliser une certaine différence de pression entre les deux chambres en cas de micro-grippage ( je viens d'inventer le mot)
Tu me croiras su tu veux , j'ai des bidons de 5 litres pleins de ces cylindres, démontés, graissés et conservés ainsi, je n'ai jamais fait attention à ce petit trou !

[Pierre74]

J-M, que tu ais des seaux remplis de ces cylindres (et autres), ça j'y crois assez. Mais que tu n'aies pas vu ce petit trou, là tu m'étonnes !     Ce n'est pas le genre de la maison de passer sur un détail de la sorte !

[Pierre74]

Je pense que ce calibrage sert à égaliser une certaine différence de pression entre les deux chambres en cas de micro-grippage ( je viens d'inventer le mot) une restriction de passage ( en mm2) ne joue que sur le debit. Il y a forcément une incidence sur la montée en pression car on met en 'branle " le facteur "temps" ( un débit est en L/mm). Mais in finé, la pression sera toujours égale dans toutes les chambres ... . Ça, j'avais oublié de préciser.
Tu me croiras su tu veux , j'ai des bidons de 5 litres pleins de ces cylindres, démontés, graissés et conservés ainsi, je n'ai jamais fait attention à ce petit trou !

[Pierre74]

Les cylindres de freins AV en cours de rénovation     et l'objet du "délire"    Pourquoi avoir séparé le volume d'un cylindre de frein en deux avec un  limiteur de débit ?  "Thermostables" qu'ils ont appelé ces freins. Un rapport avec la T° ?  Ça commence à me prendre le chou  grave  !

[Pierre74]

Là nuit portant conseil ... . C'est exact que le volume à déplacer pour le freinage est dérisoire,  même si le reglage des garnitures  à été oublié. Il y aurait une autre hypothèse mettant en scène des volumes plus conséquents  : étant donné que ces machoires sont montées flottantes sur deux cylindres, entre la rotation MAV  et  MAR,  le systeme est forcément entrainé par le tambour suivant le sens de rotation, alternant de ce fait machoire comprimée et machoire tendue. En considerant la garde (jeu entre tambour et machoires),  a chaque changement de sens de rotation, on a donc un à-coup tendant a faire effet blocage. En separant en deux la chambre des cylindres et en interposant une restriction de débit, on créé un effet amortisseur gomant ce phénomène ... . !?    Je sais, c'est un peu tiré par les cheveux mais je ne vois rien d'autre ...   ( pour le moment ...)