Bonjour,
Suite à des doutes concernant une éventuelle surchauffe moteur, et après avoir constaté que le thermocontact était partiellement déconnecté (provoquant une lecture erronée de la température), je me suis interrogé sur l’origine réelle du problème.
N’ayant identifié aucune anomalie évidente à l’arrêt (niveau de liquide de refroidissement correct, absence de fuite, fonctionnement normal du ventilateur), j’ai décidé de procéder à une série de tests sur le véhicule afin de relever les températures aux différents stades de fonctionnement. L’objectif était de mieux comprendre le comportement thermique du moteur en conditions réelles. Ces relevés pourront peut-être servir à d’autres confrontés à une situation similaire.
À noter que ce phénomène de « pseudo-surchauffe » est survenu à 170 km de mon domicile, sur autoroute, le 13 juillet, par fortes chaleurs. ( 31-32 degrés )
Par mesure de précaution, j’ai activé le chauffage en mode maximum pour favoriser le transfert thermique, et ai poursuivi mon trajet à une vitesse stabilisée d’environ 120 km/h. Le véhicule a ainsi pu regagner son point d’arrivée sans incident.
Par ailleurs, j’entends souvent dire que le ventilateur produit un bruit notable lorsqu’il se déclenche.
Or, sur ma voiture, je ne perçois absolument rien en roulant — pas même le « clac » caractéristique de l’activation.
Le clac à 27 secondes de la vidéo.
Pour la courbe de chauffe :
En roulant, le ventilateur ne se déclenche jamais. Encore testé ce week-end lors de la montée historique du Ballon d’Alsace, tout en montagne.
La température de fonctionnement se stabilise entre 76 et 78 °C, et ne dépasse jamais les 82 à 83 °C.
Le ventilateur se déclenche à 82 °C et permet de ramener la température à environ 78 °C. (Nota : lors de la première prise de mesures
c’était 82 et sur la vidéo c’est plutôt 83 °C, d’où la tolérance de +/-1 degrés.)
Avec le chauffage activé, on parvient à réduire la température d’environ 2 °C supplémentaires et de faire couper le ventilateur même si la voiture ne circule pas
et reste sur place.
L’aiguille de mon indicateur de température dans le tableau de bord , est au milieu avec 76-78 degrés, ( le milieu parfait est à 78 degrés )
et juste sous la zone rouge avec 82-83 degrés.
Il devrait frôler la zone rouge à partir de 84 degrés.
Pour tester le calorstat , il faut faire monter le régime moteur à 1500 trs/mn afin de faire circuler le liquide et de le voir
bouger dans le radiateur.
Attention : contrairement à ce que l’on entend parfois, même si le calorstat (thermostat) sert principalement à faire monter
le moteur en température plus rapidement, notamment en hiver, il ne faut jamais le retirer.
En effet, sans calorstat, la circulation du liquide de refroidissement n’est plus régulée.
Le liquide circule alors trop rapidement, ce qui l’empêche de rester suffisamment longtemps dans le radiateur
pour y être correctement refroidi.
Résultat : le moteur peut surchauffer, malgré une impression de débit constant.
Bien entendu, ces valeurs ne sont pas issues de mesures en laboratoire, et une tolérance de ±1 °C est probablement à prévoir.
). Par contre, en charge sur le plat l’aiguille de température reste bien au milieu mais dès que j’aborde une montée, l’aiguille va frôler la zone rouge et tout en roulant à 80 km/h.